Une planification rigoureuse de la voirie forestière peut avoir un impact significatif sur le coût d’approvisionnement. Voici donc les notions que vous devez absolument maîtriser avant d’entreprendre la construction de chemins forestiers.
Dans un contexte où une multitude de chantiers sont à récolter sur plusieurs années, la planification doit considérer évidemment le coût de la construction, mais également le coût du transport et de l’entretien des infrastructures.
Bien que certaines notions puissent s’appliquer aux chemins forestiers en forêt privée, les sujets traités dans cet article sont davantage applicables au contexte de la forêt publique.
Classes de chemin en voirie forestière
Avant même de se questionner sur l’emplacement précis du chemin forestier, on doit tout d’abord tenter d’estimer le volume de bois qui sera transporté sur celui-ci.
Un chemin de classe 1 est beaucoup plus dispendieux à construire qu’un chemin de classe 4 ou 5, par contre celui-ci permet une vitesse de circulation plus élevée (visibilité accrue, plus grand rayon de courbure, surface de roulement en concassé et pente moins abrupte), ce qui a pour effet de réduire le temps de cycle des camions et par le fait même, le coût de transport du bois.
Ainsi, la classe du chemin doit être choisie en considérant à la fois les coûts de voirie et ceux de transport du bois.
Le tableau ci-dessous présente les différentes caractéristiques propres à chaque classe de chemin forestier. Cette classification prend en compte la durée d’utilisation, la vitesse maximale affichée, la largeur de la couche de roulement, ainsi que les matériaux utilisés pour la construction du chemin. Plus l’on descend dans la classification, moins le chemin est large et durable dans le temps.
Guide RADF, Annexe 4 – Caractéristiques des chemins selon leur classement
Dans le contexte du régime forestier actuel en forêt publique, il est particulièrement difficile d’avoir une bonne prévisibilité à moyen ou long terme. Les bénéficiaires de garantie d’approvisionnement sont donc plus frileux à l’idée d’investir des millions de dollars pour donner accès à un volume de bois sans certitude de le récolter.
La construction de chemins forestiers – Les notions essentielles
Pour contrer cette nouvelle réalité, le Ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs (MFFP) a mis en place un programme de remboursement des coûts pour des activités d’aménagement forestier sur des chemins multiusages.
Réglementation en voirie forestière.
Le Règlement sur l’aménagement durable des forêts du domaine de l’État (RADF) comporte une multitude d’exigences relatives à la construction de chemins forestiers. Parmi celles-ci, certaines peuvent avoir des incidences dès la planification, notamment, les distances minimales à maintenir entre un chemin et un milieu aquatique. (Art. 67)
RADF – Art67
Il est essentiel de maîtriser l’ensemble des exigences légales et ce, autant lors de la planification que durant les travaux terrains.
Types de sol en voirie forestière
En voirie forestière, le type de sol avec lequel on construit l’infrastructure a une incidence majeure sur le coût des travaux.
Lors de l’étape de la planification préliminaire du réseau routier, on s’appuie généralement sur les données géomatiques pour prendre nos décisions. Bien que parfois grossière, la donnée de dépôt de surface du MFFP est assurément une incontournable. Elle nous informe sur la composition du sol et son épaisseur. Un planificateur averti peut également déduire le drainage à partir de sa position topographique. Dans le doute, il est possible de se référer à la donnée spécifique du drainage.
De manière générale, on cherche à cibler les endroits avec un bon potentiel de gravier (2ae, 2ak, 2bd, 2at) et à éviter les sols minces (1am, R1a et R) et ceux avec un mauvais drainage (7).
Une façon efficace pour faciliter l’interprétation des types de sols est d’ajuster la symbologie de la couche pour qu’elle soit présenter avec des couleurs distinctives et faciles à interpréter.
De plus, l’utilisation du modèle numérique de terrain (MNT) et du modèle numérique de terrain ombré (MNT_ombré) permet d’ajouter beaucoup de précision quant à l’interprétation du sol.
Si vous désirez en savoir davantage, je vous invite à consulter le Guide d’utilisation du LiDAR pour l’identification des dépôts de surface et des bancs d’emprunts du MFFP.
Le type de sol et la présence de banc d’emprunt seront déterminant dans le choix de la saison d’opération. Les secteurs composés de sols minces, de mauvais drainage et ayant peu ou pas de bancs d’emprunt potentiels seront à privilégier pour la saison hivernale. En contrepartie, les chantiers localisés sur les meilleurs dépôts de surface avec des bancs de gravier à proximité sont favorables à la construction de chemin d’été.
Source: Excavation Piekouagami
Traverse de cours d’eau et drainage en voirie forestière
L’installation de traverses de cours d’eau et de drainage peuvent représenter un important pourcentage des coûts de construction de chemins forestiers, surtout lorsque les cours d’eau ont beaucoup de débit.
Il peut être parfois judicieux de construire quelques centaines de mètres supplémentaires afin d’éviter de traverser un important ruisseau.
Ainsi, l’estimation de la quantité et de la grosseur des ponceaux à installer peut influencer la localisation du chemin planifié.
En complément des couches hydrographiques de référence du Québec, il est possible d’utiliser la couche des lits d’écoulements potentiels provenant du modèle numérique de terrain du LiDAR pour nous donner le portrait le plus juste de la localisation des cours d’eau et de l’écoulement naturel de l’eau. Pour en savoir plus sur les limites de l’utilisation, veuillez consulter l’article LiDAR en foresterie.
Ensuite, l’utilisation d’outil de calcul de débit, tel que l’application GSF Débit de Groupe Système Forêt, nous permet d’estimer la dimension du ponceau requis selon la grandeur et les caractéristiques du bassin versant. Le calcul de débit systématique de toutes les traverses de cours d’eau permet d’installer des ponceaux qui répondront aux pointes de débits et ainsi d’éviter d’installer des infrastructures trop dispendieuses pour les besoins.
Pour en savoir plus sur les modalités d’installation de traverse de cours d’eau en terre publique, vous pouvez consulter la section III du chapitre 5 du Guide RADF du MFFP.
Pente
Comme les chemins forestiers sont généralement construits dans le but de transporter le bois récolté, il est important que ceux-ci répondent aux capacités des camions. On distingue donc la pente des chemins en deux catégories, les pentes favorables (allèges) et les pentes adverses (chargés).
Les pentes favorables, où le camion montera sans chargement, peuvent être légèrement plus abruptes, car elles sont mécaniquement moins exigeantes. Ces pentes peuvent atteindre un pourcentage d’inclinaison maximal de 14-16%.
Les pentes adverses, qui devront être montées par un camion chargé, ont un % d’inclinaison maximal plus faible que celles favorables. On cherche généralement à ne pas trop dépasser les 10-12%.
Il est important de noter que certains facteurs influencent l’inclinaison maximale d’une pente, par exemple :
La surface de roulement – Meilleur est le matériel qui recouvre le chemin, meilleure sera la traction du camion. À titre d’exemple, un chemin recouvert d’asphalte pourra avoir une inclinaison maximale beaucoup plus élevée qu’un chemin recouvert de sable grossier.
Lorsque les bancs d’emprunt de gravier se font rare dans un chantier, vaut mieux réserver le meilleur matériel pour les pentes les plus critiques
La rectitude du chemin – Plus le camion a une vitesse élevée avant d’entreprendre la montée, plus il sera en mesure de monter facilement une pente abrupte. Également, plus le chemin est droit dans la montée, plus le camion sera à même de maintenir sa vitesse dans son ascension.
C’est pourquoi la rectitude du chemin, autant dans l’approche de la pente que dans la montée, influencera grandement l’inclinaison maximale que les camions pourront franchir.
Une bonne manière d’illustrer les pentes d’un secteur en question est d’utiliser la couche des pentes produites à partir du modèle numérique de terrain, un produit dérivé du LiDAR.
Distance de débardage
Étant donné que les chemins forestiers ont pour objectif de donner accès à la matière première, il est primordial de considérer la distance de débardage lors de la planification du réseau routier.
Le but est de minimiser la distance de chemins à construire, tout en assurant une distance de débardage adéquate et des espaces d’empilement suffisants. Selon les caractéristiques du terrain (pente & rugosité), une trop longue distance à parcourir par les débardeurs leur occasionnerait une capacité de production inférieure à celle de l’abatteuse.
On cherche généralement à ne pas dépasser 400-500 m de débardage pour les chantiers de bois court et un peu moins pour ceux récoltés en bois long, qui requièrent davantage d’espace pour les aires d’ébranchage.
Rubanage
Une fois l’emplacement du chemin bien planifié à l’aide des différents outils géomatiques, il faut valider qu’il correspond bien à la réalité terrain. C’est le rôle du superviseur terrain d’aller identifier à l’aide de rubans le centre de l’emprise du chemin à déboiser et les différentes contraintes, tel que les cours d’eau.
Il est primordial pour le superviseur de bien maîtriser les différents éléments discutés précédemment, car ils doivent être considérés lors du choix de l’emplacement final du chemin.
Notamment, la réglementation, les différents types de sols et les pentes maximales à respecter.
Conclusion
La planification de voirie forestière doit être réalisée en tenant compte d’une multitude de facteurs. Les outils technologiques à notre disposition, ainsi que les données géographiques disponibles gratuitement en ligne, permettent d’avoir une meilleure connaissance du milieu dans lequel on travaille, avant même de se rendre sur le terrain.
Comment mieux connaître la forêt dans laquelle on travaille?
Ainsi, une planification rigoureuse peut permettre de diminuer le coût des travaux ou du moins de sauver du temps sur le terrain.